141 TC en gare du Nord 1969

Les 141TC assurant du service de banlieue en Gare du Nord furent les dernières locomotives à vapeur assurant un service régulier à Paris, jusqu'à fin 1970.

241-P-30

Constructeur Etablissements Schneider au Creusot

Année de construction 1951

Numéro de construction 4932

Poids en service 212,2 tonnes (avec tender 34 P)

Longueur hors tampons 27 117 mm (avec tender 34 P)

Vitesse maximum 120 km/h

Timbre de chaudière 20 bar

Puissance 4000 CV

Surface de grille 5,05 m²

Diamètre des roues motrices 2020 mm

Réserves (avec tender 34 P) 12 t de charbon et 34 m3 d'eau

Alimentation automatique du charbon par stoker

Mécanisme Compound à 4 cylindres à haute surchauffe

241-P-17 le 16.09.2007 à Montceau-les-Mines. Photo Georges Ravay

Origine :

Les locomotives 241-P, dont la livraison s'est échelonnée du 19 juin 1948 (241 P 1) au 26 juillet 1952 (241 P 35), sont dérivées de la locomotive prototype 241-C-I construite en 1931 par les Etablissements Schneider pour l'ex-réseau P.L.M. et ayant été éprouvée d'une manière très satisfaisante sur un parcours de plus de 485'000 km.

Examinant en 1944, la nature du trafic à prévoir pour les années d'après guerre, la S.N.C.F. a estimé qu'il serait nécessaire de pouvoir remorquer des trains de voyageurs de 700 - 800 t. à 120 km/h.

Pour le cas des lignes à profil difficile, qui est celui des grandes artères telles que Paris-Lyon, Paris-Nancy, Paris-Belfort, l'utilisation de locomotives à grande adhérence, c'est-à-dire à 4 essieux accouplés et ayant une puissance au crochet d'environ 2500 ch, s'impose pour gravir les rampes de 8mm/m et assurer les accélérations voulues.

Les locomotives doivent d'autre part pouvoir rouler d'une manière continue à la vitesse de 120 km/h dans les parcours où le profil le permet; cette condition conduit à l'emploi obligatoire de grande roues d'un diamètre voisin de 2 m.

Le 3 octobre 1945, la SNCF a passé commande aux Etablissements Schneider au Creusot, de 35 machines à vapeur (autorisation du ministre des Travaux Publics du 6 juillet 1945). Les nouvelles locomotives diffèrent par de nombreux points de la machine 241-C dont elles sont dérivées, notamment par l'application d'un chargeur mécanique, par des modifications de la chaudière, une amélioration du tracé des cylindres, un renforcement du châssis et, d'une manière générale, une normalisation des organes, ce qui a rendu nécessaire de les désigner par un nouveau numéro de série, le symbole 241-P.

En principe, les 241-P sont accouplées à un tender 34 P. L'empattement total de la locomotive et du tender permet ainsi le retournement de l'ensemble sur les ponts tournants de 24 mètres. On pouvait cependant aussi y accoupler un tender 36 P ou 36 Q augmentant l'autonomie. La 241-P-30 est accouplée au tender 34-P-272.

Description de la machine :

Les locomotives 241-P ont été étudiées et dessinées par le Bureau d'études des Etablissements Schneider au Creusot en liaison étroite avec la Division des Etudes de la S.N.C.F. en prenant pour point de départ les dessins de la 241-C-I déjà étudiée en 1930 par le Creusot. Les directives données par la S.N.C.F. pour l'étude des nouvelles machines étaient les suivantes :

Faire bénéficier ces machines de tous les progrès réalisés dans ces dernières années et notamment depuis 1930 dans les locomotives à vapeur (accroissement des sections de passage de la vapeur dans les cylindres, augmentation de la robustesse du châssis, emploi du stoker, etc.), sans toutefois modifier d'une manière trop importante les dessins de la locomotive initiale, afin de ne pas en retarder par trop la mise en construction. Ces modifications devaient suffire pour faire passer la puissance indiquée de 3500 ch, obtenue sur le prototype, à environ 4000 ch.

Apporter à la locomotive prototype diverses modifications reconnues nécessaires à la suite des observations faites en service sur la 241-C-I, par exemple : déplacement du dôme de chaudière vers le centre afin d'éviter les entraînements d'eau qui se produisent avec le dôme de la 241-C-I placé trop à l'avant, renforcement des diamètres d'axe d'essieu, adoption d'une pompe d'alimentation plus puissante, etc.

Appliquer à la nouvelle machine les règles de normalisation édictées par la S.N.C.F. depuis sa création et qui conduisent notamment à l'emploi d'articulations, axes et bagues de dimensions et d'ajustements normalisés et à l'utilisation d'organes tels que soupapes, vannes, etc... de type standard.

Dans cette étude d'une machine qui n'était pas complètement nouvelle et qui devait conserver dans ses grandes lignes les dispositions du prototype expérimenté, on a dû se limiter aux seules modifications jugées indispensables. Ces considérations expliquent que la nouvelle machine ne dispose pas de la totalité des perfectionnements qu'on attend d'une locomotive neuve et mise à jour suivant les dernières données de la technique. En particulier, le châssis de la 241-P reste du type à longerons en tôles et n'est pas du type en barres ou du type monobloc (moulé ou soudé). La machine a par ailleurs conservé ses coussinets car des difficultés d'approvisionnement empêchaient au moment de l'étude de prévoir des roulements à rouleaux. On s'est ainsi maintenu à très peu près à la limite de poids par essieu de la machine d'origine, puisque le poids par essieu accouplé n'est passé que de 19,7 à 20,4 t et le poids total de 126 à 131,4 t. Mais la technique de l'époque aurait permis ces perfectionnements supplémentaires que la S.N.C.F a appliqué avec succès sur la 232-U de 1948 (châssis en barres, roulements à rouleaux, ensemble d'organes très largement conçus), rendant nécessaire l'emploi du poids de 23 t par essieu récemment introduit par la S.N.C.F. pour les locomotives électriques et à vapeur.

Ces imposantes locomotives rentrent dans le gabarit UIC et peuvent franchir des courbes d'un rayon minimale de 140 mètres. Avec 174 tubes traversant leurs chaudières, elles sont en outre capables de produire 20 à 22 tonnes de vapeur à l'heure ... brûlant dans le même temps 2500 kg de charbon.

Le type mécanique " Compound " est un système selon lequel la vapeur agit successivement dans plusieurs cylindres. La disposition d'essieux 2 4 1 s'explique comme suit : 2 essieux porteurs, 4 essieux moteurs et 1 essieu porteur.

Les 241-P étaient les plus grandes locomotives à vapeur d'Europe de l'Ouest. Elles étaient par exemple capables de remorquer :

en palier, des trains de 750 tonnes à la vitesse de 120 km/h

en rampe de 4,4 pour mille, des trains de 800 tonnes à 80 km/h

en rampe de 21 pour mille, des trains de 500 tonnes à 25 km/h